Embora mais reduzido desde a semana passada, o risco de uma greve nacional de caminhoneiros continua no radar enquanto a categoria mantém negociações com autoridades em Brasília. Caminhoneiros autônomos de todo o país se reunirão nesta quinta-feira (26) para definir se deflagram a paralisação a nível nacional ou não.
A corrida do governo federal para frear a mobilização dos trabalhadores, responsáveis por dois terços das cargas do país, voltou a expor a forte dependência da economia brasileira do transporte rodoviário.
O quadro mostra a extrema vulnerabilidade do Brasil a choques no preço dos combustíveis, que abastecem a frota de caminhões que circulam pela malha de rodovias. Mais que isso: demonstra como o modelo logístico brasileiro se transformou em um gargalo que retém parte da rentabilidade do setor produtivo, além de ditar a resiliência do país em momentos de crise.
Levantamento conduzido pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) mostra que a dependência crônica do asfalto impõe um teto ao crescimento nacional. Em 2025, os custos logísticos no Brasil alcançaram R$ 1,96 trilhão, o equivalente a 15,5% do Produto Interno Bruto (PIB). Em 2014, essa despesa representava 10,4%.
A razão desse crescimento está no descompasso entre a demanda do setor produtivo e a oferta de infraestrutura. Nos últimos dez anos, o Brasil aumentou o volume de carga transportada em cerca de 25%, enquanto a malha viária – conjunto de rodovias e estradas do país – permaneceu praticamente estagnada, ainda segundo o Ilos.
De acordo com o estudo, as rodovias responderam, no ano passado, por 63,4% das mercadorias transportadas dentro do Brasil. As ferrovias, por 18%, enquanto o modal aquaviário transportou 14,6%, e o dutoviário, que permite o deslocamento de gás e petróleo, por exemplo, 4,1%.
Em comparação, dados do Bureau of Transportation Statistics (BTS) dos Estados Unidos, mostram que a malha ferroviária norte-americana absorve aproximadamente 43% do transporte de carga do país, deixando as rodovias com apenas 26%. Em países como a Rússia, os trilhos chegam a suportar 81% do volume transportado, segundo o International Transport Forum (ITF).
O Brasil dispõe de aproximadamente 30 mil km de ferrovias, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Já os Estados Unidos contam com 293 mil km de trilhos quando somadas vias secundárias e pátios, de acordo com relatórios estatísticos da Federal Railroad Administration (FRA).
Além de risco de paralisações, dependência de rodovias também aumenta Custo Brasil
No Brasil, além da baixa capacidade dos demais modais para absorver o aumento da demanda com o crescimento da economia, os custos do transporte rodoviário crescem por causa da deficiência estrutural.
A edição de 2025 da Pesquisa de Rodovias da Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostrou que apenas 12,6% de toda a malha rodoviária nacional é pavimentada e que, dessa fatia, 62,1% tem estado classificado como regular, ruim ou péssimo, o que afeta diretamente o custo operacional do transporte.
“Os dados mostram que ainda há um longo caminho a percorrer e que a ampliação dos aportes destinados ao setor é fundamental para que o país alcance o padrão de infraestrutura que sua economia e sua população requerem”, disse Vander Costa, presidente da CNT.
Ao longo dos anos, a combinação dessa dependência crônica de rodovias com altos custos de estocagem levou setores inteiros a adotar, de forma intensiva, o sistema just in time, no qual compra de insumos, produção e entrega são feitos em quantidade calculada para a demanda, reduzindo estoques e custos decorrentes.
O modelo alivia o fluxo de caixa e a necessidade de crédito, mas também elimina margens de segurança do sistema. É essa arquitetura frágil que explica por que a possibilidade de uma greve de caminhoneiros, por mais distante que pareça, gera desespero no mercado e no governo.
A greve dos caminhoneiros de maio de 2018, que durou dez dias, mostrou o resultado de uma quebra na cadeia logística ao desorganizar a economia do país de forma persistente. Naquele mês, a produção industrial brasileira registrou uma queda recorde de 10,9% em comparação com o mês anterior, a pior taxa desde a crise financeira global de 2008.
Os efeitos mais imediatos foram o desabastecimento de combustíveis, a falta de produtos nos supermercados, a interrupção de linhas de produção e a suspensão de voos comerciais. As consequências mais duradouras foram uma inflação oficial cinco vezes superior à que se projetava para o mês, e um Produto Interno Bruto (PIB) 1 ponto porcentual abaixo do que se estimava para o ano.
O Ministério da Fazenda calculou, na época, que o prejuízo direto para a atividade econômica do país foi de R$ 15,9 bilhões.
Brasil patina na tentativa de ampliar transporte ferroviário e cabotagem
Uma tentativa de mudança estrutural teve início com o novo Marco Legal das Ferrovias, criado no governo de Jair Bolsonaro (PL). A legislação introduziu o regime de autorizações, reduzindo a burocracia para atrair a iniciativa privada a projetos do setor, com o objetivo de elevar a participação ferroviária na matriz de transportes para 35% nos próximos anos.
Outra iniciativa do governo passado foi a criação da BR do Mar, programa de estímulo à cabotagem (transporte interno entre portos brasileiros). Um levantamento feito pelo Ministério dos Transportes no ano passado, entretanto, mostrou que empresas ainda enfrentam altos custos portuários, tarifas e tributos que reduzem a competitividade do modal em comparação com o transporte rodoviário.
Na gestão atual, o governo tem tentado acelerar investimentos em ferrovias por meio de parcerias e do Novo PAC, com projetos em andamento em diferentes regiões do país.
No entanto, a mudança na matriz de transportes esbarra em entraves burocráticos, jurídicos e ambientais que dificultam o avanço das obras. O principal exemplo é a Ferrogrão, ferrovia planejada para ligar o centro produtor de Mato Grosso aos portos do Arco Norte, que segue paralisada e enfrenta questionamentos de órgãos de controle e disputas judiciais.
“O governo está trabalhando duramente para que o STF decida acerca da execução dessa obra. É uma obra de interesse nacional, do Novo PAC, que o presidente Lula deseja fazer. Assim que o STF decidir, nós estamos com o projeto pronto para a gente avançar com ela”, disse o ministro dos Transportes, Renan Filho, nesta terça-feira (24).
No último dia 12, no entanto, o Ibama afirmou à Infra S.A. que o processo de licenciamento ambiental do empreendimento só será retomado após a realização de novos estudos demográficos e climáticos, o que poderia levar anos para ser concluído.
